苏嘉铁路相门车站 1932年1月28日，日军突袭上海，淞沪抗战爆发。1932年5月5日，国民政府被迫与日寇签订《淞沪停战协定》，其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，任何军队活动也不能经过上海，而日军却能在上海市郊驻军。上海是当时中国最重要的城市，是京沪和沪杭甬铁路这两条主动脉的交会处。这样一来，两条动脉被切断，南北之间国防和军事活动无法正常进行。面对日寇的嚣张气焰，首都南京面临着直接的威胁。为抵御日寇的进一步侵略，使南京与杭州之间的交通畅通无阻，国民政府开始筹划建设苏嘉铁路，并把它作为京沪杭国防工程的一个重要组成部分。
1934年11月，国民政府铁道部正式决定兴建苏嘉铁路。1935年春节过后不久，2月22日，苏嘉铁路正式破土动工。1936年7月15日7时20分，苏嘉铁路第一趟列车正式驶离吴县站（今苏州站），驶向嘉兴。
苏嘉铁路在国防上的作用是不可估量的。当年中国军队以西起常熟福山、东至平湖乍浦为第一道防线；而江阴无锡及苏嘉铁路为第二道防线，防范日寇侵犯。在修筑苏嘉铁路时，在路基下面修了无数半永久性的军事堡垒，堡垒与堡垒之间的射角也经过认真设计。这些工事，交叉的射口一律向东。
苏嘉铁路建成后，上海市区附近铁路处于日军火力范围内，从杭州方向开往上海北部和从南京方向进军上海南郊及浦东的军队只能经过苏嘉铁路。苏嘉铁路因此时遭轰炸，列车不得不改在夜间行驶。为避免日机轰炸，许多列车一般都在傍晚出发，到嘉兴时已是午夜。上海到南京的民用列车都是从上海长宁站始发，绕道嘉兴，然后从苏嘉线到苏州，再从沪宁线到南京。
在淞沪会战的3个多月中，苏嘉铁路作为战时的交通大动脉，往前线输送兵员辎重给养，为保卫大上海，发挥了生命线的作用，粉碎了日军“三个月灭亡中国”的妄想。苏嘉铁路还是战时难民的一条生命线，铁路线上几乎天天都有运送难民的列车，不仅车厢内挤满黑压压的一片，甚至连车顶上也坐满了人。
在淞沪会战的3个月中，苏嘉铁路成为日寇的“眼中钉”，出动轰炸铁路的飞机不计其数。飞机一飞走，工人们就立即挺身而出，在随时可能再响起警报声的情况下拼命抢修，保证在上半夜完成抢修工作。
1937年11月，狡猾的日军事先摸清了我军的防卫部署，避开重兵防守的苏嘉铁路沿线，乘汽艇从背后的水路攻进盛泽，将苏嘉铁路拦腰斩断。此时，不仅碉堡工事无用，各地民众拆除桥梁也不能阻止其进攻，苏嘉铁路全线沦入日寇之手。
日寇占领苏嘉铁路后，为防范中国军民攻击，沿着铁路线架设电网，并在车站及重要桥梁旁侧筑炮楼驻守，修筑了不下百座炮楼，现遗有75号炮楼。
75号炮楼（当地人称西炮楼）总面积119.4平方米，上下两层，曾驻扎日军铁道警备队的一个守桥小队，豢养了数条狼犬，兼守东西两座炮楼，有军用电话与盛泽火车站的驻军相通。“清乡”开始后，又增派伪军绥靖队一个班。西炮楼往东南、南、西南方向开了3个枪眼，枪眼下面砌了架设机枪的平台，瞄着南、西、北3个方向。从整组建筑平面布局上看，不仅扼守了75号桥，还控制了嘉兴至平望之间的水上交通，实现了无死角防守。
有侵略，必定有反抗。日寇的种种暴行，激起了沿线人民的强烈愤怒，于是不屈不挠的抗战在铁路沿线展开。1938年6月26日晚，游击队会同武装民众300余人，将苏嘉铁路截断，并摧毁日军军用电话线3公里，使通信中断数天；10月28日晚，游击队炸毁嘉兴段铁桥4座；11月初，平望附近的4座铁路桥被炸，日军修复时我军突袭，日军死伤众多。1939年8月7日晚，楼下乡乡长沈允中以“爱护会”查哨为名，引领我军内外夹击，歼灭日军一个小队，将防御工事和军火装备悉数摧毁；9月，日军二三百人乘坐3节火车，遭我军伏击，几乎全军覆没。1940年1月12日深夜，盛泽铁路路面被我军挖出一个大洞，13日清早由苏州疾驰而来的日军军用列车在此倾覆，损失惨重。面对抗日武装的打击，日寇在平望沿苏嘉铁路修筑竹篱，南接盛泽，北连八坼，构成一条封锁线。每隔200米搭设一个草棚，强令村民轮流守夜，有情况鸣锣为号，鬼子兵则来回巡逻。还在铁路的重要地段设置电网，只要距离电线0.8米以内均有危险，路人一触即毙。
抗战最后两年，日军在中国、东南亚及太平洋各条战线上节节失利，败局已定。与此同时，兵员不足，制造枪炮的金属材料几近枯竭，遂决定发动以收集废钢铁为主旨的“国民献纳”运动。1944年3月初，日军悍然拆除苏嘉铁路，拆掉的钢轨被吊装在轨道车上，拆一段开行一段，至6月底全部拆完，铁轨拆下运抵苏州后立即运往日本。不久，枕木也被掠走，沿线桥梁、站房和职工宿舍同被拆除，至1945年初拆除完毕。就这样，苏嘉铁路消失在黎明前的黑暗之中，成为江浙人民永远的痛。
苏嘉铁路在修建时，用水泥浇筑了3000根界桩，顶端截面约10厘米见方，长约1米，上面用粗犷的隶书标明“苏嘉铁路界”5个大字，在沿线埋设。目前已经发现了十几块，具有很高的历史价值。
（摘自《长三角铁路革命史话》）
